声明：该分析不统计重组前 远洋的相关信息，既然业务完全分割，那么就是两个完全不同的公司。

1. 中远海控的基本管理信息

公司与实际控制人之间的产权及控制关系

中国海运控股股份有限公司（601919）的股权结构较为简单，整体由母公司 中国远洋海运集团有限公司 以46.22%的直接或间接持有的方式来实现控制权（于2021年12月变更为 46.68%）。中国海运控股股份有限公司，下简称为 中远海控，下属有三个主要子公司，分别为全资子公司：中国海运集装箱运输有限公司，Faulkner Global 和一家控股上市公司：中远海运港口有限公司。这三家公司是实现公司 双协同 战略目标的依据，具体关系为：

其中，中远海控的全资子公司Faulkner Global 通过 75%的股权结构持有东方海外国际有限公司。当前股权都是同股同权，也就是东方海外国际有限公司实际的控制人也是中国远洋海运有限公司。这整体构成了中远海控的股权架构，其实一家典型的央企，通过国资委和社保共同控股的一家大型远洋集运行业的头部公司。因此，中远海控的管理层任命逻辑就很明确，中远海控的董事长是代表中国远洋海运集团有限公司利益的，是具备绝对的话语权，为国资委资金负责。此外，从权责确认来看，中远海控的母公司就是一个大型集团管理机构，不具备盈利能力，中远海控的分红最远需要透过5层股权关系到达股东手里。从21年东方海外连续两次的大笔分红来看，管理层当前对恢复中远海控自2010年停滞的分红能力的决心是毋庸置疑的，否则不可能选择一条最远路径进行分红而东方通过融资来填补必要资本运营开销。这是要给管理层加分的，那些质疑的声音也可以歇歇了。

当前公司董事会人员信息（已公开信息，不涉及隐私侵犯）

中远海控当前董事会人员架构极其清晰，4名执行董事，4名独立董事。4位参与公司经营业务的执行董事分别参与了 中远海控的三类子公司事务的管理，万敏作为集团母公司董事长，更是具备对国有资产维护和监督的义务。整体从母公司的职位来看，万敏为中远海运集团有限公司董事长，黄小文为中远海运集团有限公司的副总经理，并不是董事会成员，其他董事成员也是类似情况。因此，万名对与中远海控的控制权应该是极高的，为其提供了发挥个人能力的舞台，并且足够大。“双协同”的要求下，黄小文，杨志坚，冯波鸣分别分管下属三个子公司，因此这三人类似CEO角色是参与到公司的具体日常事务中的。万敏的职责更多是约束监督和宏观战略的定位，而涉及公司细节层面的内容则由另外三位负责。可以理解为，万敏是概念和方向提出者，其他三位是践行者。各位都是打工人，领导的吩咐能不能做好，能不能尽心做好，这是很难评估的，因此目光要集中在这三人对公司决策的贯彻落实情况，而不是盯着万敏一人不放。毕竟，万敏还身兼母公司董事长职位，不可能连中远的细节问题都考虑到。

通过董事会的架构来看，构成合理，能够形成明确的约束能力。但这往往是明面上的呈现，中远特殊的央企背景，内里人员的任免并不完全由董事决定，很多重要管理者的政治职位会使得企业董事运作并没有想象中的高效。此外，独立董事是指 能思考独立以及观点独立的人，但这部分里依赖董事报酬生活的人是最不可能独立的。因此，观其言看其行，是唯一的硬指标。这里也乐观一点，毕竟我们看到中远的董事构成有序，应该是可以很好的形成一套优秀的决策机制的公司大脑的潜力的。

公司高级管理层人员信息（已公开信息，不涉及隐私侵犯）

注：官网并没有将 港口业务骨干列入，所以我这里没有考虑港口的相关管理层。（薪资并未加入 任务完成奖励）

《中远海运控股股份有限公司企业负责人薪酬管理办法》（2019 修订，以下简称《办法》），企业负责人执行年薪制，年薪由基薪和绩效年薪、任务 目标达成奖励等部分组成。其中，基薪为固定部分，绩效年薪与任务目标达成奖励为浮动部分，绩效年薪主要与年度考核评价结果挂钩；任务目标达成奖励由公司年度任务目标的完成情况确定。此外，按照《办法》，及遵循对东方海外“六个保留”的原则，对公司高管在本公司子公司担任职务且领取薪酬的，其年度薪酬标准由子公司董事会根据其薪酬制度决定。

在21年的年报出现之前，我们不太能知道这部分人员的绩效年薪到底是多少，就2020年郭华伟的绩效奖励是主要高管里最高的，达到了121.55万元。此外，透过中远海控的股权关系可以看到，中远海控的高级管理人员同时还担任着子公司的董事或者管理职务，其薪酬由各自的董事会决定。整体来看，中远的高管年薪并不像外界想象的低，尤其在海外任职参与香港事务（东方海外 中远海运港口）高管的年薪显然向香港上市公司看齐，处于一个合理水平。

我们现在这里罗列出必要信息，在后面再分析其合理性。21年年薪分配是一个很大争议，因为全球集运的大牛到来，公司的年度目标都已经完成，那么奖金怎么体现管理层能力？是怎么将全球集运行业自身的景气扣除的？21年报绩效奖励如果大幅提高，我们需要问一问这个事情了，因为他们的常规年薪并不低（对比 中国神华）。

董事及高级管理人员的股权激励情况

注意，19年是中远海控第一次股权激励计划实施年份（不记录中远前身），在21年陆续开始抵达行权时刻。期权分为 “授予” 和 “行权”两个阶段，在“行权”开始时，其涉及数量必须按照“工资、薪资所得”征税，此外，其在行权后转让和持有的税务按照证券二级市场的标志制定。因此，适当的减持是合情合理的，并且中远流通股当前为160亿左右，总期权授予数量是有限的，对总股本的影响极小。考虑当前已知授予期权全部行权，也仅仅影响0.034%的股本变动，是克制合理的。

如何看待期权授予？

本着奖励优秀管理层，带来股权激励来使得管理层能和股东站在一起考虑问题的目的是好的。但是要注意，一旦期权被授予，那么就与个人日后的工作表现不再相关，因为它是无条件、不可撤销的。也就是管理层打算从此刻摆烂你也不能把他怎么样子。期权的授予本质是股东的资本再分配，管理层通过股东的资本垫资活得固定的行权价格，由于低于公司价值的（注意不仅仅是市场价格）的授予价格，管理层相当于无成本获得了利益。所以，任何时候的期权授予都是需要谨慎的，是需要从股东口袋里拿钱的。

就中远当前的薪酬统计来看，我并不认为股东亏待了管理层。与同行相比，其享有了对应的待遇，期权激励如果没有一个好的期权结构，只会成为股东资本的浪费机器，并不能看到什么正面效应。尤其对于中远海控近几年积累了超级利润之后，股东更应该去尝试区分哪部分收益是我们股东留存现金本身带来的增长（就好比你把钱存银行一样，并不需要银行柜员做什么操作），哪部分才是管理层的功劳。千万不能被带偏，让管理层成为啃噬我们利益的蛀虫。

央企的级别划分

中央企业，国民经济的重要支柱，在关系国家安全和国名经济命脉的主要行业和关键领域占据支配地位。这类型企业是由国资委直接管理的企业，这点从中远海控母公司的控股就可以看出来。地方国企则是隶属于地方政府或者中央部委管辖的企业。央企的管理级别分为 正部级，副部级，正厅副厅等等，当前中央企业仅有3个正部级： 中国投资有限责任公司，中国国家铁路集团有限公司和中信集团。中国远洋海运集团属于副部级，也就是当前万敏是副部级、副省长级别。

2. 管理层的薪酬分析

1）中远海控谁是话事人？

万敏，中远海控的第一把手，毋庸置疑，其同时还是母公司中国远洋海运集团的一把手。所以，万敏是我们需要关注的对象嘛？需要但不是排在第一位的。通过第一部分的分析，我们了解了中远海控的董事会构成逻辑以及公司高管的信息，中远海控实际的话事人（干事情的）应该是总经理 杨志坚，万敏的职责主要在于管理 杨志坚等管理层。从各位管理层履历来看，都是有着丰富的海运从业经历，背景从工程师到经济师不等，就能力来看管理层是完全覆盖了中远海控的实际业务的。因此，中远海控到底走的好不好，在董事会的大方向定调之后，关键在于 杨志坚 到底落实的如何。这才是我们第一要关注的对象，杨志坚的个人表现关系到中远的实际前进方向，而不是盯着 副部级的万敏去看，他真的很忙，中国远洋海运集团和中远海控同级别的兄弟单位就够他吃一壶了。所以，我们收一收目光，看看杨志坚到底做的怎么样，别把方向对错了地方。（本人在21年预告发布的时候也是对错了方向，实则起不到任何促进公司决策和个人情绪改善的作用。）这里存在一个难点，那就是杨志坚于2019年Q4才正式接手成为中远海控的管理层一把手，我们无法对其履行个人承诺进行过往追踪来评判其是否有实干精神。中远海控的管理层就和中远海控自身一样，无法参考，变数太多。因为业绩没有历史参考，CEO也并未能有合适的时间尺度评判其优越程度，给中远海控定价是难上加难，所以选择避而不见的大资金似乎也合情合理。

2）中远海控的薪酬架构

中远海控的企业负责人执行年薪制，年薪由 基薪和绩效年薪、任务目标达成奖励部分组成。基薪为固定部分，绩效年薪与任务目标达成奖励为浮动部分，绩效年薪主要与年度考核评价结果挂钩；任务目标达成奖励由 公司年度任务目标的完成情况确定。并且，对公司高管在本公司子公司担任职务且领取薪酬的，其年度 薪酬标准由子公司董事会根据其薪酬制度决定。

基于以上薪酬规则，我们可以从第一部分看到中远海控的薪酬结构是层次不齐的，冯鸣波主管的港口业务的薪酬是明显较高的，其基础薪资为 543.93，也就是 中远海运港口的业务和其主管人员的薪酬不挂钩。整体来看，港口业务占比中远集运整体业务较少，这点我们不去争议。此外，中远集运业务领域（含东方海外），其薪酬皆与企业运营有关，基薪较低，平均数在25～30万上下。绩效年薪是中远海控管理层的主要收入来源，另外，公司核心管理人员都享有部分津贴，中位数为16.3万元，合理可接受。

2020年，杨志坚（总经理）共计薪酬为 362.98万（ 232.98万+ 130万任务达成奖励）外加 93.6万期权奖励，陈帅（副总经理）共计薪酬为123.11（79.78万+43.33万任务达成奖励) ,其本人还持有19年期权授予的 75.4万股。行权价格大致在4.1元的价格区间。因此，不用拿神华的相关企业做对比，中远管理层的薪酬是绝对没有被低给的。其实作为央企，98家企业互相都有参考，不会出现明显的差异。

21年中远利润实现800%的同比增长，在21年年报发出前并不知道 21年的任务达成奖励是多少？但从预告来看，并不低。那么，业务只要增长了就是管理层的功劳？800%的业绩增长是由管理层导致的？20年和21年，就1年的时间，管理层可以将营运管理能力抬高8倍？这些不用回答就知道不可能。因此，21年的业务奖励是需要关注的一件事情，整体从20年的薪酬来看，中远海控的股东并没有亏待管理层。

中远的薪酬架构是合理的（除 中远海运港口板块），此外中远海控19-20年开始改动 期权 相关的条例，从19年开始正式引入 期权 奖励模式。2020年为了解决给 杨志坚配股的问题，当年3月30日调整了 期权激励计划，将董事（不含独立董事）纳入激励对象范围。因此，整体中远海控的薪酬制度是相当现代化的，低基薪，高动态奖励，将其个人利益与股东利益绑定，使得其可以站在长远发展角度去看待中远海控的发展。

3）如何看待中远海控的期权激励

2018年中远海控旗下 中远海运港口有限公司开启了股权激励的尝试，这家公司2020年业务占比中远海控在2.7%左右。这家子公司的薪酬结构及其不合理，固定的薪酬很可能养成懒政行为，并且率先开启期权激励，这不是一个好的激励尝试，很可能成为股东利益的侵蚀工具。股权激励需要建立在一个好的薪酬体系上，并有所约束。好在中远海控的薪酬架构很好调动了管理层的积极性，合理的股权激励是值得推广的。2019年中远海控通过了股权激励方案，针对非董事的管理层进行激励；2020年中远更改了股权激励方案，将股权激励的对象放宽到了董事层面。由于杨志坚本人确实是中远海控的第一实干核心人员，这样的放开也无可厚非，但我不认为董事层面享有股权激励权利的必要性，因为他们是决策层面，并不需要通过股权来刺激自己和股东站在一起。董事天然就是代表股东利益的，如果大股东也需要股权激励才能管好自己的公司的话，那是天大的笑话。故而，希望中远海控的股权激励到杨志坚停止，应该向下去让更多的员工参与进来。

巴菲特对期权激励有着几点架构建议，我也认为是特别值得关注思考的：

a 股票期权应当与公司的整体表现相关。如果是一个整体行为获得超额回报，而单独并没有任何超额贡献，就不应该给予奖励。就目前管理层的薪酬状况，我认为不应该因海控近几年的超额利润再次给予过多的奖励了。因为这是全行业的盈利抬升，如果管理层并没有完成自己的目标，比如 端到端布局 或者 布局中东供应网络等来进一步增强海控的竞争力，而是躺在海控已投入的资本中等待资本自动升值获得嘉奖，这是荒谬的。显然，21年相关奖励是一笔可观的数字（消失的100亿），我们需要警觉；

b 股权结构要精心设计。股东应该记住一句话，管理层获得的股权激励是一种无资本的投入奖励。既然所有资本都是有使用成本的，为什么要给管理层如此大的好处？中远海控的第一轮股权激励的行权价格在4.1元附近，而随着21年的爆额利润增长，大股东在15元增持表明认为股票被低估，当前每股净资产在7块左右（不含21年年底数据），那么下一轮股权激励的价格至少要靠近公司的价值，4块显然是不合理的；

股东要知道，管理层拥有的期权越多，他们越不想给股东分红。因为每派发一分钱的股息，就会降低他们手里期权的价值。中远海控近几年的高额利润绝对不能被带偏成了你好我好大家都好的游戏，管理层受雇于股东，薪酬机制有波动的奖励规则，任何额外多余的要求都需要思考。不能脑门一热，觉得反正中远海控赚钱了，多给管理层点也是应该的。每个职位有每个职位的职责，管理层的职责就是做好管理运营工作，不能因为他们按时上下班就说他们敬业，至少他们得完成口里的目标。这里先提一嘴，杨志坚20年对中远海控的十四五第一个目标是 致力于成为在资本市场上最具品牌竞争力的头部企业。就目前来看，这个目标还遥遥无期，资本市场好像并不认可中远海控的价值，那么怎么去谈奖励的问题？

3. 公司运作

1）20-21年中远海控公司的盈利情况

公司20-21年，净利润由131.87亿元增长到 891.4亿元，增幅为 829.2%；自由现金估计于21年底由原来的383.62亿元增长为1275亿元，增幅为232%。同期，马士基的变化为 净利润由 29亿美元增长到 180.3亿，增幅为522%，自由现金由 46.48亿美元增长到165.37亿美元，增幅为256%。同期，马士基再投入资本 440.43亿美元，且有息债务净额为-15.3亿美元。中远负债率为59,14%，马士基为36.9%。

因此，可以看到中远海控的盈利情况要好于马士基，考虑到运力对比。但从公司的整体财务稳健程度，中远海控还有很大的提升空间，而税收方面的差异使得马士基在自由现金的积累方面远远优于中远海控，但这不是管理层可以控制的。整体来看，杨志坚任期以来中远海控的盈利情况表现良好，但与同梯队企业的表现差异并不明显。这一项并不能给管理层加分很多，但至少是一个不错的表现。

2）股权稀释带来的价值稀释，是否还有下一次？

股权部分，由于多年的亏损导致海控失去分红能力。这一年份主要通过公积金转增股本的方式，股权被稀释30%。这个稀释程度已经相当大，对于市值管理提出了相当大的挑战。本质上，公积金转增股本可以带来更好的流动性，一般是管理层看好行业发展的背景下的操作。并且被动配股过程中是等比例稀释，就总持有股数来讲并没有第一重价值稀释。然而，事实是这样吗？在稀释后，市场上流通股增多，而管理层并没有成功将公司价值传递出去。他们尝试过，但是没有被市场认可。这就麻烦了，在流通股增多的情况下，看好的持有者数量没有增加，那么意味着什么？并且在转增之后，中远海控的前十大股东中有几个大比例减持的，流动性过剩导致原有的价格支撑性不足，导致了中远长达半年的横盘震荡。25.69的70%的位置大致在17.98，这也是本次大半年震荡的中枢位置。也就是市场压根没有低估中远海控，而是在消化稀释带来的市场价格修复。

这一次操作直接损害了长期股东的利益，不晓得管理层怎么还能说出一切以长远角度为股东服务。长期持有者不得不忍受 价格/价值 变化带来的痛苦，尤其在同业其他股票的对比之下。具体现象就是东方海外上扬，台湾三头部上扬，马士基上扬，美国两头部上扬，但只有中远就是反反复复在原地踏步。这里面极大原因就来自于20年年底的增股决议，这个决议是对还是错？

如果决议是对的，21年7月完成增股，怎么会有大股东反手10月为了增强信心的增持？如果决议是错的，为何在接受 股东回购提议后迟迟不见动作？在21年至少在市值管理的操作上，中远海控表现出来的逻辑是矛盾的，那么也就是管理层的工作是有问题的，怎么还能信誓旦旦地说出为股东利益考虑？

那么，从这点来看，21年年度绩效是否就不应该高于20年？资本市场沟通做不到位的情况下，连股本管理都是乱的。恰巧本文成型之前，中远发布了21年年报简报。那么，四季度高营收低利润的原因是什么？别和我讲，是觉得21年管理层做的不错，给一个特别奖励。

总之，我本人希望在管理层做不好市场沟通传导公司价值之前，不要再进行这类的配股，这损害的是长期股东，与你们长期站在一起的股东。央企改革也给你们配了股，你们要对的起自己手里的期权。

3）管理层的目标完成度如何？

杨志坚20年正式挂帅，对 十四五 海控的发展的规划是 1）致力于成为在资本市场上最具品牌竞争力的头部企业；2）致力于成为集运和码头运营商行业最具竞争力的跨国企业。

具体做法：

一是升级全球运力网，“十四五”期间，中远海控会继续践行规模化和全球化战略，确保运力规模在行业保持领先，而新增的运力会重点投放在东西干线和新兴市场上；二是升级全球端到端服务网络。重点聚焦平台化资源整合，通过全球布点，加强路基设施，从而实现连点成线，丰富相关服务内容，“十四五”期间，中远海控端到端业务占比要超过30%；三是升级全球数字化信息网。四是升级双品牌价值，“十四五”期间要实现双品牌深度融合。按照规划，对外服务品牌还是两个，一个是中远海运集运，一个是东方海外，我们在前端的销售和客户网络，还会保持两个品牌的独立运作，但是在中后端，包括运力端，要实现广泛融合。

基于他的这两点诉求，中远海控的未来诉求至少是对标 马士基的，因此我们就来对比一下中远海控和马士基近一年的相关情况。

我一向反对出于股价维护而进行的声明，进而嘲弄市场情绪。这不是一个管理层应该做的事情。管理层应该长远的规划，并务实的关注公司的核心业务，而不是和股东在市场上打交道。基本的投资者关系应该是一个良性过程，我们需要知道你阶段性做了哪些工作，这是有义务的。不需要什么爆炸性新闻，或者实时去发布运价指数，预估自己的盈利，去描绘什么梦想。但是一个持续可追踪的企业进展报告基本需要吧？去年就连对比雷埃夫斯港的收购都需要投资者从别处听来嘛？这些是抬升股东参与感以及公司透明度的必要东西，个人也认为不涉及机密内容。造成当前局面的可能性有：1）纯粹懒政。董秘的相关工作并没有布置妥当。从其个人学历来看，经济背景博士，应该明确知道市场沟通的边界以及自身职责的义务，然而不晓得是自恃学历很高认为没有必要和市场沟通，还是年龄54岁有点力不从心；2）公司管理架构有问题。董秘并不能第一时间获知公司相关细节动态，部门之间隔阂较大，无法形成流畅的市场沟通职能。如果是第二点，那么中远海控的超额利润和管理层的关系就更不大了。

就目前情况来看，第一点 成为资本市场最具品牌竞争力 这一目标有点遥远，5年怕是完不成。公司于去年10月大股东增持表明了15-16区间的价格是在可接受的甚至略低于公司的价值的状态下，依然没能有效做好市场沟通，整个估值在98家央企垫底，何谈竞争力之说？ 公司到底围绕着自己制定的四点战略目标：升级全球运力网，升级全球端到端服务网络，升级全球数字化信息网，升级全球双品牌价值 做了什么规划？从20年提出来，21年已经结束，只是看到了散乱的零星的不成体系的信息，那么成果呢？做了什么呢？我想应该是做了吧，否则一年功夫你们在干什么？但是这一切对外界都是黑盒子，投资者只能依靠东拼西凑的消息自我意淫。

就目前来看，中远海控关于成为 资本市场最具品牌竞争力的头部企业这一点是遥遥无期，市场沟通不畅，自我市值维护并没有见到有效效果。

肯定部分：管理层努力过，适时的定增，开放回购权限。当前市值维护工具已经全部面向管理层开放了。管理层目前一致强调 会做一切有利于公司股东长期利益的事项，在实现期权激励的情况下，回购比分红更对管理层有利，因此对于回购时机，可能真没有达到管理层认为的有利时机。同样的钱可以在低价吸收更多的股票用于注销，会将所有股东权益抬升的。那么这里就存在一个问题： 当前市场对海控的预估（18块上下）是可能高于管理层对海控价值的估算的，那么可能在估值方面我们还要看看是不是太乐观忽视了一些管理层看到而市场没有看到的东西；（管理层无法去披露相关看法，这是违规的。本人只是根据反应来推测，海控可能价值要比当前预估的都要低。）
否定部分：日常投资者交流简直是灾难。此外，公司网站的投资者关系部分内容成就过时，分类不畅，以及对于公司的策略阶段进展都没有及时跟进。这一块基本就是 董秘 日常工作的板块，整个内容是极其糟糕。但具体原因怕不是 董秘 一个人的问题，如果是管理层直接出现壁垒，这个问题是相当严重的；

关于第二个目标，通过马士基对比可知，中远海控的工作很难给投资者形成一个整体框架逻辑，零星的新闻可能更加分散投资者对中远海控核心成果的忽略。另外，中远海控貌似对端到端的理解也并不和马士基类似，其更倾向于数字化，而不是一个物流供应商的转变。叠加 中国物流集团 挂牌，我想是否中远海控有必要真正意义上诠释一下其大致的数字化的布局，而不是投资者根据各种零星新闻（阿里的 百度的 等等）去猜是不是有合作。所有的成果展示都是碎片化的，包括在股东大会的回答。要不就是假大空，要不就是局部脆片化，中远海控未来的拼图对于投资者是极其模糊的，那么自然市场估值和定价也是模糊的。这回形成一个负反馈，价值得不到认可，工作就更难开展。

因此，对于海控管理层的目标落实情况，难以评估。公司像是裹着一层纱布，这点从中信建投的 韩军 对中远海控和马士基的分析报告都可以看出来，后者是一个呈现逻辑可以评估的状态，中远海控就只有报表上的数字。就这一点来看，管理层的工作就是失败的。市值管理不是说说，发几个新闻炒作上去的，是以一种信赖市场并保持自信开发的态度逐渐被市场认可而实现的。

不够坦率的管理层作风，加上保守的央企风格以及中远海控CEO实际从2020年上马，董事长21年底上马的现状，足以可以合理推论 市场对这个高度不确定性的标的表现出了不信任的态度。这直接阻碍了中远海控在资本市场的影响力。

4 总结

中远海控是一家副部级单位，其由2块板块，3家子公司，2个子品牌构成，董事会的构成合理，权责清晰明确；
中远海控的实际主理人是 总经理 杨志坚，其具有丰富的海运工作经验，从基层走到台前的一位主理人，管理学硕士，具有经济学背景；
中远海控的管理层薪酬合理，薪酬架构也相当合理，股东并没有亏待相关管理人员；
股权稀释是管理层的一次糟糕的操作（这个提案至少是管理层提出，董事会决定的），是一个与中远海控十四五规划目标矛盾的操作；
中远海控管理层的运作能力难以评估。单从近两年中远海控的利润对比来看，难以分割集运行业大牛行情和管理层个人能力的占比。从市场沟通以及公司战略的实施来看，管理层的工作并不到位。关于实际的工作落实情况，难以可视化评估，管理层对市场坦率度不足，使得中远海控的相关战略布局只有口号，不见其形。这也直接导致对于管理层的考核标准基本模糊化，不清楚每年的绩效奖励以及任务达成奖励的标准是什么。对于与上市公司沟通这一板块工作，可以说是一塌糊涂。

基于以上，管理层的历史参考资料较少以及对市场不信任的作风，直接对海控的估值造成了负面影响。市场不喜欢不确定性，而管理层连最基本的企业长远规划都不能完整勾勒，有条不紊地展示在市场面前，怎么给予高估值？能力和策略，缺一不可。从管理层履历来看，能力是毋庸置疑的，但没有策略就犹如蛮牛撞树，即使你确实干了不少工作，但市场不清楚还是不行。

对于投资者，不要再过多的关注 拥堵 以及 运价 长协问题，公司的长远发展规划的落地才是中远是否有价值的基石。管理层不说，投资者的关注点也仅仅是短期视角下的价格问题。如果这有用，市场早已经认可。但从这篇分析来看，中远海控的过去没有参考锚定，将来管理层又不善于展示，整个就是一个不确定的巨无霸，只是近期赚取了超额利润，但是却无法给市场形成一套逻辑，确信中远海控是有未来的。这样的无意义交流只会助推中远海控市值持久被低估。

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几个不太重要的点

A 关于 杨志坚 的履历

1964年5月出生的杨志坚是福建漳浦人，1986年7月毕业于集美航海专科学校海船驾驶专业，分配到上海远洋运输公司，任计划调度员。1993年至1995年先后获上海市交通邮电系统、中远集团总公司和上远公司“优秀青年”、“十佳青年”等荣誉称号。其2016年6月作为中远海运散运副总经理出现在台前，正式进入管理层席位。在散运行业有着很深的耕耘经验，3年在中远海运散货公司的业绩较好。在2019年8月前后调任中远集运担任总经理，开启了集装箱和物流相关业务的开展。

B 关于 央企 的考核

央企负责人的《中央企业负责人经营业绩考核办法》可以直接去网上阅读详尽内容。整体考核方向还是以盈利为核心标准，创新为辅的考察机制。任何处于创新岗位的人都应该清楚，这一点是很难量化的，因此对于央企负责人的点还是落在了 报表漂不漂亮 的问题上来。

另外，国企市值管理是一个必要的考量，但是考核办法里也提及了 “市场的估值并不完全决定于公司的价值创造和价值沟通的能力，还有很多公司控制不了的因素，如宏观经济、行业走向和投资偏好等。” 国企的市值管理应该放在 核心业务 的做大做强，而不是给市场画大饼。

整体央企的考核，是既要盈利点，也要发展质量。主要求是 从长远来看，不断做大做强国有资产。因此，那些渴望中远海控也和a股那些小妖一样，天天在二级市场喊话让你资产增值的，请歇歇吧。关于海控近半年无法有效上涨的原因本人也在正文部分给出了解释，管理层可以做的更好。

C 关于 万敏 的讨论

这篇文章的争议点可能落在 万敏和杨志坚的话事人的位置。董事长的作用毋庸置疑，但作为一个掌管集团的一把手，就管理艺术来讲，个人认为不可能是事必躬亲。如果去做合理推断，杨志坚是有极大的个人展示空间，在中远海控来完成很多自己的想法的。因此，按照逻辑来讲，中远海控的管理者是 杨志坚，而杨志坚的管理者是万敏，而且二者管理内容绝对不相同。和股东利益相关的，应该是 杨志坚的职能部分，所以那些对于万敏恶语相向的，请歇歇，大概率骂错人了。

此外，根据分析，管理层是在做工作，有褒有贬，不至于一棒子打死。如果你打算一夜暴富，请去澳门。东方去年两次大比例分红，高层下半年持续不断地宣讲传递价值，你不能说他没做工作。只是工作的目的没有达到就是了。对于管理层，股东更多是有益的监督和建议，骂是不能解决问题的。不如就我文中的几点去质疑，监督，去反复提意见。打骂有用，小孩也就不需要去上学了。

D 关于 分红 的滞后性

这点其实很多人都做过研究，就股权来看，东方海外的利润要到达中远海运集团手里路途是相当遥远。因此，中远海控的分红是有滞后性的。东方海外业务占据中远海控总业务的30%以上，也就是每100亿利润，就有30亿要至少在半年后才能传到到母公司手里。面对中远海控的超额利润，请保持理性，不要被个别人带偏，要有自己的看法